Aviação

Amanda Lemos (Folhapress)

O Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, realizou nesta terça-feira (15) testes de reconhecimento facial no check-in de embarque de dois voos que fazem a ponte aérea com o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Outros dois também foram feitos do Rio para São Paulo.

O projeto Embarque + Seguro, desenvolvido pelo Ministério da Infraestrutura, em parceria com Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados), já foi testado em Florianópolis (SC), Salvador (BA), Belo Horizonte (MG) e Rio de Janeiro. Em cada uma dessas capitais, o projeto contou com a parceria de uma companhia aérea. No caso da ponte aérea São Paulo-Rio, os voos eram da Azul.

Pela primeira vez no mundo, a tecnologia de biometria foi utilizada em uma ponte aérea de ponta a ponta. Em fase de teste, ela dispensa a apresentação do cartão de embarque e de documentos de identificação do passageiro.

Nesses testes, os passageiros são convidados a participar no momento do check-in e precisam oficializar o consentimento respondendo uma mensagem enviada ao seu celular pela equipe do projeto. O mesmo dispositivo de mensagem libera acesso aos dados do passageiro, incluindo o CPF e a foto. O procedimento busca atender as exigências da LGPD (Lei Geral de Proteção de Dados).

Logo após, o atendente da companhia aérea, com um app desenvolvido pelo Serpro, faz a validação biométrica, comparando os dados e a foto, tirada na hora, com os registros governamentais. A biometria acessa informações do banco de dados do TSE (Tribunal Superior Eleitoral), além das CNHs (Carteira Nacional de Habilitação) do Denatran. Ao todo, são 67 milhões de CNHs e 120 milhões de eleitores cadastrados nesses sistemas.

No momento em que a leitura facial é realizada, o passageiro precisa retirar a máscara. "É um procedimento rápido, a leitura é feita em segundos, e o passageiro, claro, deve tirar a máscara pelo elástico e colocá-la logo em seguida", diz, Brenno Sampaio, superintendente de relacionamento com clientes finalísticos do Serpro.

A tecnologia de identificação facial instalada nos totens na área de embarque foi desenvolvida por um pool de empresas que reúne Digicon, Idemia e Azul/Pacer. Segundo Rodrigo Costa, diretor de desenvolvimento de negócios da Idemia, a identificação pela leitura facial vai agilizar o processo de embarque. "A tecnologia realiza um cruzamento de dados simples e seguro", diz o executivo.

Para Luiza Brandão, diretora do Iris (Instituto de Referência em Internet e Sociedade) e mestre em direito, a aplicação da tecnologia requer transparência com o uso de dados do usuário. "Precisamos trabalhar as relações de risco que envolvem a prática, e ter um pensamento crítico em relação a essa ideia de apenas 'facilitar a vida' do passageiro", afirma.

Brandão lembra que não houve uma consulta pública sobre o uso do reconhecimento facial nos aeroportos ou outra alternativa de discussão sobre o tema com a população. "O cidadão tem direito a saber quem trata esse dado, quais dados são, quem manipula, qual é o padrão de segurança", diz. "E não vai ser em um check-in que ele terá todas essas informações".

Na avaliação de Pedro Francisco, pesquisador sênior do Instituto Igarapé, a aplicação de tecnologias que possam melhorar a vida do cidadão é sempre bem-vinda, desde que acompanhadas de transparência.

"É importante que as informações disponíveis no site também sejam fornecidas ao passageiro no momento em que ele esteja prestes a fornecer seus dados biométricos", diz. "Ele precisa ter a garantia de que seus dados só serão utilizados para os fins de embarque e, principalmente, não sejam fornecidos a terceiros para outras finalidades".

Para o pesquisador, um ponto que deixa a desejar no programa Embarque + Seguro é a ausência de um relatório de impacto à proteção de dados pessoais. "Isso deveria ser realizado antes da aplicação do serviço", afirma.

Francisco lembra que não há relatórios do gênero no site do programa. "Em casos como esse, no qual há uso de dados biométricos de um número potencialmente alto de indivíduos, com o cruzamento de bases de dados públicas, é essencial realizar e divulgar relatórios de impacto".

Ana Estela de Sousa Pinto (Folhapress)

Estados Unidos e União Europeia encerraram nesta terça (15) a batalha entre as fabricantes de aviões americana Boeing e europeia Airbus, que já dura 17 anos. O acordo foi negociado durante a cúpula entre o presidente dos EUA, Joe Biden, o presidente do Conselho Europeu, Charles Michel, e a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen.
Em seu perfil no Twitter, von der Leyen afirmou que o acordo "abre um novo capítulo em nossa relação porque passamos de litígio para cooperação em aviões".

Na mesma linha, a representante de Comércio dos EUA, Katherine Tai, disse a jornalistas que o acordo "permite começar a virar a página em uma longa disputa". As conversas entre diplomatas e negociadores para encerrar a disputa sobre subsídios para aviões avançaram na noite desta segunda, e os representantes de Comércio da UE, Valdis Dombrovskis, e Tai, se reuniram ao menos três vezes.

Segundo a mídia europeia, o acordo deverá suspender as tarifas retaliatórias num período de cinco anos, no qual um grupo de trabalho criado especialmente para isso discutirá limites de subsídios, para prevenir desavenças futuras.

A pausa deve significar um alívio de ao menos US$ 11,5 bilhões (R$ 58 bi) em tarifas aplicadas a partir do final de 2019, US$ 7,5 bi nos EUA sobre exportações europeias e US$ 4 bi na Europa sobre exportações americanas.

A batalha em torno dos fabricantes de aviões é a maior disputa comercial entre os dois blocos, cuja corrente comercial de bens em 2020 chegou a US$ 550 bilhões (R$ 2,78 tri), segundo a UE. EUA e o bloco europeu são mutuamente seus principais parceiros comerciais, tanto em produtos quanto em serviços - em 2019, o comércio de serviços gerou US$ 420 bilhões (R$ 2,13 tri).

Em março, os dois lados da disputa concordaram em suspender por quatro meses as tarifas retaliatórias, para negociar uma solução. O prazo se encerra em 11 de julho. Entre os pontos que travavam uma solução para a questão estavam a pressão da UE para que as regras de subsídio se estendessem também a contratos de defesa e fundos de pesquisa e desenvolvimento, e uma divergência sobre o tamanho do fundo de ajuda estatal necessário para recuperar a Airbus.

Como notou Florian Eder, editor do Brussels Playbook, um acordo sobre as duas gigantes da aviação encerrará uma questão que sobreviveu a três presidentes dos EUA, cinco representantes comerciais dos EUA e seis comissários de Comércio da UE. Se os líderes chegarem a um compromisso, a UE ainda terá que obter o apoio de seus membros fabricantes de aviões, como França, Alemanha e Espanha.

O restabelecimento da parceria entre os dois lados do Atlântico e uma aproximação maior na visão da China como um oponente comum pode ajudar na solução. Um dos temores é que, se as companhias americana e europeia continuarem se enfraquecendo mutuamente, abrem espaço para que as chinesas avancem no mercado de aeronaves civis, cada vez mais influenciado por tecnologias digitais, que a China domina.

A União Europeia também pressiona por mais rapidez na solução de outros pontos de atrito, como as tarifas sobre metais, a tributação ambiental e regras de transferência de dados. Antes do encontro do G7, o comissário Dombrovskis chegou a dizer que Biden precisa "fazer na prática o que prega".

Na entrevista após o fórum de nações industrializadas, porém, a uma pergunta sobre a escalada tarifária, o presidente americano respondeu: "Dê um tempo! Estou há apenas 120 dias no cargo".

Biden sofre pressão do setor siderúrgico americano para manter proteções no caso do aço e alumínio, e a União Europeia critica a falta de transparência dos EUA sobre como garantir a privacidade de informações de cidadãos europeus, no caso da transferência de dados.

Na área ambiental, a discórdia é em torno da taxa de fronteira de carbono, que a Europa quer cobrar em importações de alumínio, cimento, fertilizantes e eletricidade, para compensar o custo mais baixo dos vendedores ao produzem em áreas com regras ambientais menos duras que as da UE.

Também não se esperam anúncios de grandes acordos comerciais entre os dois blocos, mas de parcerias para coordenar regras e padrões em áreas como inteligência artificial e computação quântica. Sob a gestão Biden, os EUA também devem apoiar a reforma da OMC (Organização Mundial do Comércio), que havia travado durante o governo de Donald Trump.

Durante a reunião do G7, no final de semana, o presidente americano indicou que considera a organização multilateral um caminho viável para combater práticas desleais da China -como subsídios estatais e transferências forçadas de tecnologia-, algo que Trump não acreditava possível.

Apesar dos acenos favoráveis à OMC e de ter destravado a escolha da nova direção-geral da entidade, o governo Biden ainda não desbloqueou porém a escolha de juízes do principal órgão de solução de disputas da organização.

Joana Cunha (Folhapress)

A Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) vai pedir esclarecimentos à Azul pelo episódio da entrada de Bolsonaro em um de seus aviões, em Vitória, na sexta (11), com cenas de aglomeração registradas em vídeo.

Dentro da aeronave da companhia, o presidente foi vaiado por alguns passageiros e apoiado por outros, com gritos de "genocida" e "mito". Ele tirou a máscara para falar e posar para fotos.

Segundo o órgão regulador, o comandante é a autoridade máxima a bordo das aeronaves, ou seja, é ele o responsável por quem entra no avião e também por quem estiver sem máscara. Ele deve zelar pelo cumprimento das legislações, inclusive as normas sanitárias, diz a Anvisa.

O uso de máscaras nos terminais, nos voos, nos meios de transporte e em outros estabelecimentos localizados nas áreas aeroportuárias foi tornado obrigatório por resoluções da Anvisa na pandemia.

A agência, porém, diz que a fiscalização não envolve apenas a ação direta de seus servidores, mas também os funcionários das companhias aéreas, as administradoras de terminais e os concessionários.

"Diante da resistência quanto ao uso de máscara, o viajante pode ser conduzido às dependências da Anvisa nos aeroportos, para a lavratura de auto de infração sanitária, que pode, ao final, culminar em multa para o infrator", diz a Anvisa. Procurada pela reportagem, a Azul não se manifesta.

Daniele Madureira (Folhapress)

O desastre econômico que se abateu sobre o setor aéreo na pandemia promete mudar a configuração do mercado brasileiro de aviação civil, gerando maior concentração -o que traz de volta o debate sobre os riscos da falta de competição para o preço final das passagens.

De acordo com a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos), houve queda de quase 70% na demanda global de passageiros. O recuo nas receitas atingiu 61%.
"A pandemia foi o maior choque na história da indústria da aviação", afirma o analista da Lafis Consultoria, Felipe Souza. No Brasil, os impactos se estenderam aos contratos de concessão aeroportuária, afirma.

"A queda expressiva da demanda, com a respectiva perda de receitas tarifárias e comerciais, junto com a paralisação de serviços e variações inesperadas nas taxas de câmbio, complicaram a vida do setor", diz.

Neste cenário, as maiores empresas se organizam em busca de aquisições para tentar voltar a ter escala e manter suas rotas. Na noite de terça-feira (8), a Gol anunciou a compra da amazonense MAP, por R$ 28 milhões, o que deve torná-la líder em número de slots (horários de partida e chegada) no aeroporto de Congonhas, o mais concorrido do mercado e o segundo maior do país, só atrás do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica).

De outro lado, a Azul abre suas asas sobre a Latam Brasil, cuja controladora, o grupo chileno Latam, entrou com pedido de recuperação judicial há um ano nos Estados Unidos, com dívidas de quase US$ 18 bilhões (R$ 91 bilhões).

A Azul estaria esperando a Latam apresentar seu plano de recuperação para fazer uma proposta de compra da operação brasileira aos credores do grupo chileno. As suas afiliadas, incluindo a Latam Brasil, também estão em recuperação judicial.

Enquanto isso, a empresa avança pelo interior do país. Nesta quinta-feira (10), a Azul anunciou o que qualificou de maior plano de expansão regional da história da aviação brasileira no Amazonas. Afirmou que, no segundo semestre, vai adicionar à malha aérea oito novos trechos no estado: Barcelos, Apuí, Eirunepé, Itacoatiara, Humaitá, Borba e Novo Aripuanã.

A divulgação foi feita durante encontro com Ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, o Ministro do Turismo, Gilson Machado, e parlamentares da bancada do estado.
Esses movimentos ocorrem em um momento em que as três maiores companhias aéreas nacionais -Gol, Latam e Azul- reportaram prejuízos de R$ 6,2 bilhões em 2020, por conta da pandemia do novo coronavírus.

Um dos maiores desafios é diminuir ainda mais seus custos fixos. Só a Latam cortou cerca de 30% do seu pessoal no ano passado no Brasil. Os impactos desses movimentos para o consumidor geram controvérsia.

André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company, lembra que, antes da Gol, havia quatro grandes players no mercado -Varig, Vasp, Transbrasil e TAM-, sem forte competição. "As tarifas eram caras e as empresas eram acomodadas, não havia um mercado de capitais forte, com acionistas cobrando desempenho", afirma.

"Com Azul e Gol, o Brasil pode voltar ao duopólio do início dos anos 2000, quando as maiores operadoras eram TAM e Gol, e isso não me parece ruim", diz Castellini. "A rivalidade acirrada entre as duas garantiu aumento da oferta e queda nas tarifas."

Leonardo Nascimento, sócio da Urca Capital Partners, tem outra opinião. "O cenário é ruim para o consumidor, ao concentrar um mercado que já é muito concentrado. O Brasil é oligopolista em aviação comercial", diz ele, referindo-se às participações de Gol (37,8%), Latam Brasil (31,4%) e Azul (30,3%). Ou seja, em uma virtual compra da operação local da Latam, a Azul passaria a ter mais de 60% do mercado brasileiro.

Segundo Nascimento, a possível aquisição da Latam pela Azul ainda é incerta e precisaria passar pelo crivo do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica). "Mas as conversas existem e estão avançadas, por conta da situação periclitante que a Latam Brasil vive", afirma. A compra da MAP pela Gol, diz, já é um "contra-ataque" à possível fusão entre as rivais. Procurada, a Azul confirmou a intenção de avançar no mercado via aquisições. Em comunicado divulgado no final de maio, a empresa afirmou que "o movimento de consolidação é uma tendência do setor no pós-pandemia e a Azul está em uma posição forte para liderar um processo nesse sentido", disse. A empresa já contratou consultores para avaliar as oportunidades. Já a Gol não retornou até o fechamento desta reportagem.

Na opinião de Castellini, da Bain, a Latam Brasil é um ativo valioso que a Azul terá que disputar com players estrangeiros. "Grandes companhias, como Qatar Airways, American Airlines e United Airlines podem se interessar pela operação, que ocupa uma posição estratégica na América Latina", diz ele.

Outra possibilidade seria a união de um grupo de investidores com empreendedores do setor. "Foi assim que a Azul nasceu, aliás". Independentemente de qual configuração o mercado brasileiro de aviação civil tome nos próximos meses, é fundamental que as empresas promovam a reestruturação dos seus serviços, diz Castellini. "É preciso renegociar contratos como aluguel e leasing de aviões, por exemplo, porque avião é um ativo que vai estar sobrando durante um bom tempo no mercado", diz.

Na conta, também entram as dívidas com credores e os salários dos executivos. "Tudo para não piorar os serviços, não quebrar a proposta de valor, porque brasileiro pode não ter dinheiro, mas gosta de um bom atendimento", afirma. "Não é oferecendo meio copo d'água no voo que as companhias vão resolver seus problemas".

Na opinião de Henrique Estéter, analista da Guide Investimentos, Gol e Azul enfrentaram o período de pandemia melhor que a Latam Brasil. "Elas conseguiram se capitalizar no mercado e enxugaram muito os custos", diz. No cenário de consolidação, resta saber o quão agressiva a Azul será. "A empresa acaba de levantar US$ 600 milhões [R$ 3 bilhões] no mercado americano, em bonds com prazo de cinco anos, a uma taxa de 7,35%", afirma.

Em relatório do banco Itaú, assinado pelos analistas Thais Cascello, Gabriel Rezende, Luiz Capistrano e Mateus Raffaelli, uma outra potencial chance de fusão é levantada: Azul e Gol. Seja qual for o movimento de consolidação -da Azul com Latam Brasil ou com a Gol- dizem, "este tipo de transação faria sentido em termos de complementaridade da rede".

"Mas nos perguntamos sobre a estrutura potencial de um negócio (considerando o alto endividamento da Azul) e quais critérios o Cade faria levar em consideração ao analisá-lo", afirmam. "Estimamos que ambos os cenários de fusão podem gerar uma relevante gama de sinergias".

No pregão desta quinta-feira (10) na B3, a ação da Gol caiu 4,37%, cotada a R$ 26,25, enquanto a da Azul subiu 0,31%, para R$ 47,78.

Redação