Aviação

Por: Rafael Balago

Uma das razões para a Boeing ter se tornado a maior fabricante de aviões do mundo foi a preocupação obsessiva com a segurança. Deixar essa atitude para trás levou a empresa à maior crise de sua história, mostra o documentário "Queda Livre: A Tragédia do Caso Boeing". Disponível na Netflix, a produção investiga as razões para os dois acidentes com o modelo 737 Max, que mataram todos os viajantes a bordo. A primeira queda foi em outubro de 2018, na Indonésia, e deixou 189 mortos. A segunda, em março de 2019, na Etiópia, matou 157.

As tragédias geraram surpresa por envolverem aviões novos, em operação há poucos meses, e por terem ocorrido de modo parecido: as aeronaves despencaram pouco depois da decolagem, após os pilotos não conseguirem mantê-las estáveis. Após o segundo acidente, quase todos os países do mundo vetaram o uso do 737 Max, em um movimento nunca ocorrido antes.

O filme entrelaça detalhes técnicos dos acidentes, com projeções bastante realistas, a luta dos parentes das vítimas por respostas e as mudanças da cultura empresarial da Boeing. A empresa americana revolucionou o setor aéreo a partir dos anos 1950, ao lançar aeronaves capazes de levar centenas de passageiros por longas distâncias e de modo seguro, o que tornou as viagens internacionais muito mais acessíveis.

Modelos lançados nos anos 1960, como o 737 (para viagens de média distância) e 747 (para cruzar oceanos) fizeram tanto sucesso que são usados no mundo inteiro até hoje, com atualizações tecnológicas. Uma destas adaptações, no entanto, é apontada como a causa dos acidentes com o Max.

Nos anos 2000, a Boeing perdeu o posto de maior fabricante de aviões comerciais para a Airbus. A fabricante europeia ganhou ainda mais espaço ao lançar, em 2010, o A320 Neo, modelo que se destacava por economizar combustível, questão sensível para as empresas aéreas. Pressionada, a Boeing decidiu fazer uma adaptação no 737: colocar motores mais econômicos e relançá-lo como 737 Max.

A produção do modelo também foi marcada pela aceleração dos processos de produção: funcionários foram cobrados para evitar atrasos, e verificações de qualidade e segurança foram sendo abandonadas. Quem apontasse alguma falha era criticado, ou até punido pela chefia, o que criou um clima que estimulava o acobertamento de erros. Assim, a prioridade deixou de ser a segurança, uma marca da empresa, para se tornar a obtenção de lucro e a remuneração de acionistas, dizem ex-funcionários.

Comercialmente, o 737 Max deu muito certo: a companhia conseguiu vender mais de 5.000 unidades dele nos anos seguintes. Para atrair as empresas aéreas, usou o argumento de que os pilotos não precisariam de treinamento novo, por se tratar do 737 de sempre. Como treinamentos custam caro, as empresas aéreas gostaram da ideia.

No entanto, o Max não era tão parecido assim com o 737 anterior. Havia um novo sistema, chamado MCAS, que servia para estabilizar automaticamente o avião caso detectasse que ele estivesse em um grau de inclinação errado.

O MCAS agia de modo automático, sem que os pilotos precisassem fazer nada –mecanismo que os pilotos afirmam não terem sido informados de que existia. Documentos mostram que a Boeing buscou esconder isso, para agilizar o processo de aprovação do 737 Max e evitar que as autoridades exigissem treinamento para operar a nova aeronave. O sistema foi concebido para compensar a instabilidade gerada pelos novos motores, mais pesados que os anteriores, sem que fosse preciso fazer mudanças profundas de design.

Em outra tentativa de cortar custos, o sistema dependia apenas dos dados de um sensor externo, e não de dois, como é padrão. Assim, as investigações indicam que uma falha neste sensor fez com que o MCAS recebesse dados errados e, automaticamente, forçasse o avião a abaixar seu nariz na hora errada. Sem entenderem o que estava acontecendo, os pilotos tentaram alinhar o avião, mas tiveram de brigar com as decisões automáticas de um sistema que desconheciam. Estudos posteriores mostraram que os pilotos teriam apenas dez segundos para corrigir o rumo depois que o MCAS entrasse em ação fora de hora. Depois disso, a perda de estabilidade seria tão grande que tornaria impossível retomar o voo de forma normal.

Após o primeiro acidente, a Boeing buscou minimizar as falhas técnicas. Depois da segunda queda, disse que uma atualização dos sistemas seria suficiente. Os 737 Max receberam autorização para voltar a voar em outubro de 2020. Para escapar da má fama, passaram a ser chamados apenas de 737-8. Depois de ser investigada pelo Congresso dos EUA, a Boeing fez um acordo e pagou US$ 2,5 bilhões (R$ 12 bilhões) em multas em troca de não ser processada criminalmente. A empresa não deu entrevista para o documentário, mas respondeu por escrito que refuta as críticas e que suas aeronaves são seguras.

Por: Pietra Carvalho e Lorena Barros

Um bimotor fabricado pela Embraer caiu em uma região de mata na cidade de Balsas, no Maranhão, na manhã desta quarta-feira (23).

Segundo informações da prefeitura da cidade, o piloto e um mecânico estavam no avião, que seguia para o estado de Goiás e caiu em uma região de rio após decolar do aeroporto da cidade.

De acordo com o secretário de Comunicação de Balsas, Gildásio de Amorim, não houve mortos ou feridos no acidente e o bimotor caiu pouco após decolar.

"Balsas fica no meio de uma rota de aviões que vêm da capital para consertar no sul do Brasil. Esse avião abasteceu e tinha como destino Goiânia. O piloto falou que desviou do Centro da cidade e conseguiu fazer um pouso de emergência. Eles saíram ilesos", informou o secretário em conversa com a reportagem.

Segundo ele, moradores da região ouviram um barulho semelhante a um estouro pouco antes do bimotor cair. O piloto e um mecânico saíram ilesos após o pouso de emergência. De acordo com o Corpo de Bombeiros do Maranhão, eles sofreram apenas escoriações e foram levados para o hospital da cidade para fazer um checkup.

Até as 14h30 desta quarta, o avião continuava no local da queda, um corpo d'água no bairro de Trezidela. A expectativa de prefeitura é de que ele seja retirado durante a tarde. Nenhuma explosão foi registrada, mas equipes do Corpo de Bombeiros estão no local da queda para evitar qualquer possibilidade de incêndio.

Segundo registro na Anac, a aeronave de matrícula PT-EZO pertence a R4 Aviação Comércio e Importação de Aeronaves, com sede em Bragança Paulista (SP) e é operada por Marsicleide Batista Vieira. Fabricada em 1979, a aeronave, com capacidade para seis passageiros, não tem autorização para fazer táxi aéreo, mas pode voar por instrumentos inclusive em viagens noturnas.

A reportagem entrou em contato com a R4 Aviação por mensagem e por telefone em busca de mais informações sobre a origem do avião, mas não recebeu retorno até o momento.

O acidente registrado na manhã desta quarta é o segundo que ocorre em um mês na cidade de Balsas, a 799 km de São Luís. No anterior, em 23 de fevereiro, o avião caiu por cima de uma casa e os dois ocupantes também sobreviveram. Moradores chegaram a flagrar o momento da queda em vídeo.

A queda do avião de pequeno porte no mês de fevereiro deixou os dois tripulantes e um morador de uma das casas atingidas com ferimentos leves. Os três foram levados ao hospital para passar por um checkup e receberam alta no mesmo dia.

Fabricante do avião da companhia aérea China Eastern Airlines que caiu na China nesta segunda-feira (21) com 132 pessoas a bordo, a Boeing recuava 3,54% no mercado de ações dos Estados Unidos às 16h20.

Durante todo o dia, a companhia figurou entre as principais baixas entre as 500 empresas que integram o índice S&P 500, referência para a Bolsa de Nova York. As ações das aéreas American, Delta e United recuavam 4,45%, 4,22% e 3,80%, respectivamente.

A American teve aprovado pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) um investimento acionário na Gol, segundo comunicado do órgão do governo brasileiro. A Gol caía 1,45% na Bolsa do Brasil.

Por: Joana Cunha

A Delta Air Lines resolveu elevar o salário da maior parte de seus 75 mil funcionários. É o primeiro aumento da companhia aérea a sua equipe desde 2019, antes da pandemia, que afetou bruscamente o setor.

Em comunicado assinado pelo CEO da Delta, Ed Bastian, a empresa afirma que após os dias sombrios de 2020, a demanda voltou a crescer. O aumento salarial acontece no momento em que as companhias se esforçam para atrair funcionários para atender à retomada da demanda em meio à crise de mão de obra nos Estados Unidos e à inflação.

No texto, em que chamou os funcionários de heróis, Bastian afirma que a era da Covid acabou. "Estamos entrando em um período em que estamos gerenciando esse vírus, em vez de sermos gerenciados por ele", disse. Apesar do otimismo para 2022, a Delta ainda diz esperar perdas neste primeiro trimestre por causa da ômicron.

Por: Eduardo Cucolo

A guerra na Ucrânia deve elevar os custos de empresas brasileiras do setor de alimentos e bebidas que dependem de matérias-primas como trigo e milho, esse último utilizado como ração para animais. Até mesmo o preço de cervejas que levam esses dois ingredientes pode ser afetado caso a crise se prolongue, segundo relatórios do Itaú BBA que analisam companhias brasileiras de capital aberto com ações na B3.

Nos últimos dias, diversos analistas têm apontado que as maiores preocupações neste momento não são os impactos nas exportações brasileiras –a Rússia representa apenas 0,6% das nossas vendas ao exterior. O problema maior estaria nas importações e no preço de algumas commodities.

Rússia e Ucrânia respondem por cerca de 30% das exportações globais de trigo e quase 20% de milho, que tiveram forte alta nos últimos dias.

Um desequilíbrio mundial de oferta de milho pode pressionar as margens da companhia BRF, dada a representatividade do insumo no negócio da empresa –na alimentação de porcos e aves.

"Apesar de enxergarmos a possibilidade da BRF se beneficiar com uma possível quebra na oferta de frango por parte da Ucrânia, entendemos que a inflação de custo do milho deve superar a melhora no cenário dessa proteína, reforçando uma tendência negativa", diz o banco, que manteve recomendação neutra (desempenho em linha com a média do mercado) para o papel BRFS3.

No relatório divulgado na semana passada, os analistas também citam o risco de compressão de margens para a JBS, considerando as operações de frangos e porcos no Brasil e nos EUA.

Por outro lado, nas unidades produtoras de carne bovina o impacto dos grãos deve ser irrelevante, a não ser que toda a cadeia de proteínas fique desequilibrada por um período mais extenso. O Itaú manteve a recomendação de "compra" para o papel JBSS3.

Em relação a outros dois grandes do setor de carnes, os analistas afirmam não ver impactos diretos na Marfrig (a não ser por seu investimento na BRF) e dizem que os dois países não são parceiros comerciais tão relevantes para o Minerva. Foram mantidas as recomendações de "compra" para MRFG3 e BEEF3.

Milho e trigo representam cerca de 10% da estrutura de custos da Ambev, segundo estimativa do banco –algumas utilizam milho e trigo. Mas a companhia possui uma política de proteção (hedge) contra flutuação de preços de aproximadamente 12 meses.

"Avaliamos que os resultados de um aumento nos preços seriam observados apenas em 2023 e caso esta alta permanecesse por um longo período." A recomendação do banco é neutra para ABEV3.

O relatório cita também a M. Dias Branco. Nos três primeiros trimestres de 2021, o trigo representou aproximadamente 43% de toda a estrutura de custos da companhia. A avaliação é que a empresa não está mais conseguindo repassar a inflação para os consumidores na mesma velocidade e grau de antes e que um aumento no preço das commodities pode impactar negativamente as margens.

"Apesar disso, não enxergamos risco de desabastecimento nesse momento, porque o Brasil importa menos de 3% (média de 2018 a 2021) de trigo da Rússia e da Ucrânia." Foi mantida a recomendação neutra para a ação MDIA3. Embora a Camil esteja no setor de massas, segmento dependente do trigo, por meio da Santa Amália, essa operação é pouco representativa. Por isso, não são esperados grandes impactos –recomendação neutra para CAML3.

Em outro relatório, o banco analisou os grandes setores representados na B3 que poderiam ser afetados pelo conflito. A valorização do petróleo e gás, cujos preços devem continuar em alta, deve beneficiar os papéis de PetroRio e 3R.

"Já as implicações para a Petrobras não são tão diretas, uma vez que há uma preocupação na capacidade da empresa de repassar esse aumento para os preços dos combustíveis."

Companhias aéreas, por outro lado, devem ser prejudicadas, dado que empresas como Azul e Gol têm uma parte relevante de seus custos associados aos preços dos combustíveis.

Também é esperado impacto negativo para Natura &Co, pois a Avon Internacional tem cerca de 50% de suas vendas na região do Leste Europeu, uma grande parcela na Rússia.

Os analistas veem ainda efeitos positivos para SLC Agrícola, produtora de algodão, milho e soja, e na CBA (Companhia Brasileira de Alumínio), pois a Rússia é grande produtora também nesse mercado.

A partir de segunda-feira, 24 de janeiro, Carlos Antunes regressa à TAP Air Portugal como Diretor Regional Brasil/América do Sul.

O executivo retorna à companhia aérea onde iniciou sua carreira, após um período de 10 anos de sólida e bem-sucedida carreira no setor, com operações internacionais e multiculturais nas diversas áreas de negócios da indústria da aviação.

Mário Carvalho, o atual Diretor Geral, assumirá o papel de assessor da companhia aérea portuguesa. Com uma vasta experiência de mais de 40 anos no mercado de aviação, Carvalho ingressou na empresa portuguesa em 1972.

Carlos Antunes é formado em Vendas e Marketing e tem um MBA em Administração de Empresas pela FGV. Antes de regressar à TAP Air Portugal para assumir seu novo cargo, trabalhou por três anos na Copa Airlines como Gerente de Vendas Regionais da companhia aérea com sede na Cidade do Panamá, onde foi responsável por países sul-americanos como Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai.

O novo diretor da TAP Air Portugal também teve uma passagem pela Etihad Airways, onde foi responsável pelo desenvolvimento da equipe e estratégias de vendas para o Brasil e os Estados Unidos. Durante dois anos ele esteve baseado em Victoria, capital de Seychelles, como Diretor Geral de Vendas e Distribuição da subsidiária Air Seychelles. Em Roma, participou do projeto de aquisição da subsidiária Alitalia, da qual foi Country Manager no Brasil, durante o período de liquidação judicial.

Em seu primeiro período na TAP Air Portugal, foi Diretor de Marketing para o Brasil e depois Diretor de Inteligência de Mercado para a América do Sul. Também foi responsável pela gestão da Star Alliance Brasil por cinco anos, entre 2007 e 2010. Em 2020, foi novamente nomeado para o mesmo cargo.